Economia & Mercati

La fretta di un governo, l’apatia di un paese privo di guida

Written by Nicola De Vita

Gran parte dell’Italia che conosciamo oggi è stata costruita negli anni ’60, il suo declino più autentico è iniziato negli anni ’90 ma il suo crollo è iniziato da appena un decennio.

La ragione più evidente per la quale continuiamo a percepire qualcosa che non va è da imputare al nostro evidente rifiuto nei confronti del progresso. In ogni sua forma.

Paradossalmente, ci sono molte aziende in Italia che continuano a distinguersi nel mondo grazie ad un management qualificato che ha saputo coniugare tradizione, qualità e internazionalizzazione.

Tuttavia, pur esportando innovazione non riusciamo a rendere effettiva la sua forza in gran parte del territorio italiano.

In un paese civile dove vige uno stato di diritto, di fronte ad una disgrazia si accertano le cause, si verificano le responsabilità civili, penali e amministrative, si agisce secondo giustizia e si rispettano i valori più autentici della democrazia.

A seguito di quanto accaduto a Genova, ancora una volta la “banda degli honesti” e il “governo del regresso” non hanno perso occasione per scatenare una polemica sterile e puerile esclusivamente ispirata dal pressapochismo e dall’incompetenza.

Luigi Di Maio ha puntato il dito contro la famiglia Benetton, azionista del gruppo Atlantia che ha in gestione gran parte della rete autostradale italiana.

Per un attimo, ma solo per un attimo, ho avuto un deja vù e ho ripensato a quando il M5S ha scatenato la tempesta contro Mattarella gridando che avrebbe chiesto presto “l’impingement”…

In quelle ore si gridò allo scandalo e si minacciarono azioni importanti…ma ben presto il M5S tornò a miti consigli e con la coda tra le gambe placò le ire di chi fino a quel momento non aveva mai neppure sentito parlare di “messa in stato di accusa del Presidente della Repubblica”.

Insomma, Di Maio annuncia che si tornerà a nazionalizzare la rete autostradale ma mi chiedo, e vi chiedo: può il ministro dello Sviluppo economico e del lavoro liquidare il problema accusando un gruppo imprenditoriale come quello della famiglia Benetton?

La storia è questa: il rapporto tra il ministero dei Trasporti, che rappresenta lo Stato, che concede la gestione della rete autostradale e il concessionario, Autostrade per l’Italia, è regolato da un documento, la Convenzione unica (firmata il 12 ottobre 2007, diventata efficace l’8 giugno 2008 e di durata fino al 31 dicembre 2038).

E’ la Convenzione a stabilire dunque diritti e dovere tra le parti, quindi: il canone di concessione e sub concessione, fissando la formula con cui si adeguano le tariffe e con cui si stabiliscano le relative garanzie patrimoniali.

Il documento, è opportuno precisarlo, è affiancato da un insieme di leggi, decreti e delibere del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) che nel loro complesso disciplinano il settore delle concessioni autostradali.

Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia gestisce da sola 2854,6 Km (che diventano 2964,6 se si aggiunge la rete delle controllate). Per essere chiari: Atlanti gestisce 5819,2 Km su 6668 Km complessivi.

Autostrade per l’Italia paga un canone di concessione pari al 2,4% dei proventi netti da pedaggio, cioè al netto di Iva. I contratti (a dispetto di quanto scritto dal ministro) sono disponibili da febbraio e stabiliscono nel dettaglio come aumentare le tariffe dei pedaggi sulla base dell’inflazione e degli investimenti fatti o programmati.

Ma in sostanza, cosa fa Autostrade in cambio dei proventi del pedaggio?

Si occupa della gestione tecnica delle infrastrutture e del mantenimento della funzionalità attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva, di realizzare gli interventi previsti dalla convenzione (cioè gli investimenti di potenziamento, che attualmente ammontano a 21 miliardi di euro), di organizzare e mantenere il soccorso stradale, di comunicare il programma di tutti i progetti di manutenzione ordinaria e straordinaria, e infine di trasferire le autostrade in buono stato alla scadenza della concessione.

Esiste un articolato sistema sanzionatorio in caso di mancato rispetto degli obblighi previsto dalla legge n.286/2006. Le multe possono andare dai 25 mila ai 150 milioni di euro, e le inadempienze possono riguardare: “modalità e tempi di esecuzione delle progettazioni; modalità e tempi di esecuzione dei lavori; -modalità di svolgimento del servizio autostradale; rispetto dei parametri qualitativi legati al livello di servizio”.

Chi vigila invece sul rispetto della concessione?

Si doveva creare un’Authority del settore ma il progetto è naufragato. Una legge del 2011 prevedeva l’istituzione presso il ministero dei Trasporti di un’Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali (istituzione che sarebbe subentrata all’Anas) ma tutto è rimasto com’era…

Indovinate? Lo statuto e il regolamento di organizzazione e funzionamento dell’Agenzia non sono stati adottati in tempo, per cui l’Agenzia è nata morta e i compiti sono rimasti al ministero.

Ad ora, riassumendo, è una Direzione per la vigilanza sulle Concessionarie autostradali presso il ministero a occuparsi della situazione.

In conclusione, il settore privato non è una garanzia di efficienza in termini assoluti ma per chi rischia capitale proprio è necessario distinguersi e innovarsi costantemente garantendo quindi sempre un buon rapporto tra qualità e prezzo, per cui, soprattutto in Italia, gridare alla nazionalizzazione è inopportuno e sbagliato.

Scaricare tutta la colpa per l’immane disastro accaduto a Genova sulla famiglia Benetton può essere un boomerang: se è vero, che viviamo in uno stato di diritto si facciano prima delle inchieste e poi si agisca di conseguenza.

Affermare che si nazionalizzeranno le autostrade è un’affermazione affrettata che non tiene conto delle difficoltà oggettive dell’operazione e soprattutto del contesto: perché non si semplifica la normativa? Perché piuttosto non si fanno le gare di concessione più frequentemente e con maggiore trasparenza?

Un governo non può annunciare riforme in deficit senza un piano definito, è irresponsabile.

Guardatevi dalle vostre accuse, esponenti del M5S, un giorno tutta la vostra confusa veemenza si potrà ritorcere contro di voi.

About the author

Nicola De Vita

Classe 1994.
Autore de "L'alba di sangue".
La passione per l’innovazione e il mondo delle imprese mi spinge ogni giorno a lavorare per diversificare il mio profilo, ampliando, quindi, quanto possibile il panorama delle mie conoscenze e competenze.
Cercatore insaziabile di novità, avido lettore, appassionato di storia, arte, cinema e musica.
Credo fortemente nella capacità del singolo di migliorarsi attraverso il lavoro e l'impegno.

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